Trendy v silniční dopravě

Popis problémů současného stavu v oblasti silniční infrastruktury

Problémů v oblasti silniční infrastruktury není rozhodně málo. Z pohledu zvenku jenejvětším a globálním problémem neschopnost státu a samospráv v době ekonomickékonjunktury efektivně investovat do dopravní infrastruktury. Veřejnost také vnímá velicecitlivě situaci, kdy pro neschopnost připravovat a realizovat velké stavby jsou finančníprostředky alokovány do snazších staveb (rekonstrukce D1, opravy krajských silnic apod.)místo toho, aby se intenzivně pracovat na nejpotřebnějších infrastrukturálních stavbách(VRT, D35, D43 apod.).Koncepční materiály (např. Dopravní sektorová strategie) sice předjímají absolutnípotřebnost těchto staveb, ale veřejností jsou vnímány jen jako politické proklamacev situaci, kdy nevidí rychle dosažitelné konkrétní výsledky.Ze zúčastněného pohledu zevnitř je jasné, že objektivních překážek je veliké množství anení jednoduché je odbourat. Cílem tohoto materiálu je pokus o jejich základníkategorizaci a předestření kandidátních rozvojových témat.

Nekoncepčnost plánování a přípravy staveb

  • Časté střídání ministrů dopravy vedlo, mimo jiné, ke stavu, kdy dnes prakticky
neexistuje opravdu reálná a realizovatelná koncepce přípravy a výstavby páteřní sítěna období delší než cca 5 let. Přitom skutečná doba přípravy dálniční stavby sev současnosti pohybuje mezi 12-ti až 17-ti let.
  • Z předešlého mimo jiné pramení problémy se stabilizací odborně erudovaných
zaměstnanců u investorů, dodavatelů i projektantů.
  • Obecně je jako fakt prezentován nedostatek prostředků na dobudování a obnovu celé
sítě silniční infrastruktury, což ovšem zřejmě objektivně není pravda
  • Prioritní evropská síť je sice definovaná, ale v ČR nemá absolutní prioritu a má velice
pomalou přípravu staveb (D0, D35, D43, ..)
  • Soutěžení veřejných zakázek pouze na „nejnižší cenu“ vede přes všechna kontrolní
opatření k fatálnímu snížení kvality výsledného díla.
  • Průtahy při vyřizování všech formalit souvisejících s návrhem a schválením výstavby
nové silniční infrastruktury nebo zásahů a rekonstrukcí na stávající infrastruktuře
  • Vyhrocené vztahy mezi zhotovitelem a objednatelem, které často končí u soudu,
nepřispívají ke konstruktivnímu přístupu při budování objektů silniční infrastruktury
  • Nová řešení se prosazují jen velmi těžko; zpravidla na sebe bere riziko zejména
zhotovitel, jelikož na stavbu platí stejné požadavky a záruční podmínky jako nastandardní řešení.
  • Nové technologie se do praxe dostávají pomalu, protože to vyžaduje zvýšené úsilí na
straně zhotovitele a objednatele a nemalé investice do nového strojního vybavení nastraně zhotovitele
  • Nedostatečná odborná diskuse na téma aplikace nových technologií zejména ve vztahu
mezi zhotovitelem a investorem
  • Nedostateční multimodální přístup při plánování a výstavbě silniční infrastruktury
(silniční, železniční, vodní a letecká doprava)

Legislativní a finanční prostředí

  • Současný legislativní proces zakončený vydáním stavebního povolení umožňuje
opakované podávání podnětů, které již byly v předešlé etapě vypořádány. To celýproces neuvěřitelně brzdí.
  • Nároky na přípravu staveb vyplývající ze současné legislativy se každoročně zvyšují a
komplikují. A tedy opět zdržují.
  • Nejasné výhledy financování výstavby, zvláště rekonstrukcí; rozpočet SFDI je
stanovován ad hoc na každý rok.
  • V současnosti probíhá výstavba s masivním využitím zdrojů z EU, které po roce 2020
patrně už nebudou k dispozici nebo budou k dispozici v omezené míře
  • Do přípravy staveb je nedostačeným způsobem zaangažovaná místní správa a
samospráva. Příklady ukazují, že se v nemnohých případech, kde zapojeny byly,podařilo skrz lokální „sousedský“ tlak výrazně pohnout s přípravou staveb – hlavněs výkupy pozemků.

Ekologie

  • Trend navrhovat, realizovat a následně provozovat silniční stavby je nutno chápat
v širokých souvislostech. Patří sem nejen směrové a výškové vedení trasy tak, aby semotory vozidel pohybovaly v optimálních režimech, ochrana vod dotčených solenímči úkapy, ale například i problematika zabránění střetu se zvěří, či stabilizace svahůpozemních komunikací osázením vhodnými „bezúdržbovými“ rostlinami. A řada ařada dalších… V této věci se v několika posledních letech postoupilo významně vpřed.
  • Není pochyb, že správně navržené, postavené a udržované pozemní komunikace jsou
z hlediska vlivu na životní prostředí významně šetrnější, než ty provozovanév současnosti.
  • Udivující je zavilá zarputilost některých „pseudoekologů“, kteří důslednou obranou
proti nové výstavbě konzervují současný zjevně z hlediska vlivu na životní prostředínevyhovující (a neustále se zhoršující) stav.
  • Tím, že není definovaná globální dopravní strategie, která by zohledňovala i
ekologické aspekty, nenabízí generickou myšlenku „environment friendly“infrastruktury, která by obecně, politicky odrážela část protestů

Digitalizace

  • V současnosti existuje velká nerovnováha ve schopnostech reálného používání
prostředků IT mezi jednotlivými účastníky celého procesu výstavby. Tím je celýproces (byť naštěstí jen částečně) degradován na úroveň toho nejslabšího článku.
  • Zatímco otázka BIM stojí teprve před námi (viz dále), neboť dosud nebyl zpracován
ani jediný projekt silniční stavby v ČR ve 3D, tak digitalizaci dokumentů adokumentovanému oběhu dokladů během výstavby v tuto chvíli nic nebrání. A přesto se nedaří takové řešení mezi všechny účastníky v oblasti výstavby silniční infrastruktury nasadit.
  • Jednotlivé módy dopravy (silniční, železniční, vodní a letecká doprava) používají
různé systémy hospodaření (asset management systems), které nejsou mezi sebounavzájem provázané
  • Požadavky na silniční infrastrukturu nejsou unifikované v rámci jednotlivých zemí,
tudíž není možné stav infrastruktury jednotně hodnotit, např. protismykové vlastnostipovrchů vozovek
  • Stanice WIM (weight-in-motion) zatím nebyly dobudovány, a tudíž se nemohou
podílet na kontrole/prevenci/postihu za přetěžování nákladních vozidel pohybujícíchse na tuzemské síti
  • Zatím není jasné, v jakém časovém horizontu se začnou dostávat do běžného provozu
autonomní vozidla a jaké požadavky z toho budou plynout na stávající a novou SI

Nové technologické možnosti

  • Je zjevné, že se nacházíme v etapě bouřlivého vývoje oboru přípravy, výstavby a
provozování staveb silniční infrastruktury.
  • V posledních 20-ti letech došlo ke zcela zásadní změně v procesu přípravy výstavby
(„počítačové projektování“ oproti rýsování na prkně = efektivita až cca 10:1).
  • Naopak za stejný čas a přibližně ve stejném poměru narostla náročnost získat vztah
k dotčeným pozemkům a všechna vyjádření a povolení nutná pro zahájení stavby a jejínáslednou kolaudaci.
  • Před námi stojí projektování ve 3D.
Využívání letecké fotogrammetrie, 3D skenování objektů apod. se stalo realitou.
  • Stojíme na prahu masivního nasazení stavebních strojů naváděných dle 3D modelů, ve
vyšší verzi pracujících dokonce zcela autonomně.
  • Rovněž v oblasti údržby komunikací a všech jejich částí a příslušenství dochází
k přelomovým změnám v důsledku postupného nárůstu využívání nejmodernějšíchtechnologií, převážně na bázi IT.
  • velké možnosti diagnostiky – automatizace, plošnost, nízká cena (drony, analýza
laserscanu, podrobnost metod sběru dat, možnost získat „digitální otisk“ reálnéhosvěta
  • přesné laboratorní modely stárnutí materiálů
3D obraz komunikace – pixel 2.5mm

Údržba realizovaných staveb

  • Neexistující „politika údržby“ komunikací – globální záměr toho, jaké komunikace by
se měly udržovat v jaké kvalitě
  • Neschopnost sladit přístup k údržbě na státní úrovni a mezi jednotlivým kraji
  • Nedostatečná údržba, ať již důvodem je nedostatek financí, neprofesionalita či
nekoncepčnost, významně degraduje dříve vynaložené investice.
  • Neexistující standardy údržby na úrovni celostátních i regionálních komunikací
  • Nedostatečná předpověď vývoje stavu:
o klimatické vlivy – varování před bleskovými povodněmi, monitorování rizikasesuvů, optimalizace zimní údržby, …o změna proměnných parametrů - plánování údržby/oprav/rekonstrukcí
  • Nedostatečná podrobnost a rozsah diagnostiky (jednorázové) a kontinuálního
monitorování stavu klíčových staveb silniční infrastruktury
  • Skutečná životnost staveb je nižší než jejich předpokládaná životnost
Příliš dlouho trvající zásahy na silniční infrastruktuře, které neadekvátně zvyšujíuživatelské náklady (časové a materiální ztráty, ztráty z dopravních nehod)
  • Obecně uživatelské náklady nejsou užívány ani jako pomocný argument při
rozhodování o prioritě oprav
  • V případě havárií nejsou k dispozici rychlá/ provizorní/ předefinovaná řešení, která by
tyto situace řešila
  • Nízká úroveň recyklace při opravách a rekonstrukcích SI

Celý článek si můžete přečíst na této adrese : https://www.tpsd-ertrac.cz/file/oblast-silnicni-infrastruktura/